Экспорт сырой нефти или экспорт нефтепродуктов: что выгоднее?

28 июля 2009 года

Темы: переработка, нефтепродукты, экспорт

Что выгоднее поставлять на экспорт - сырую нефть или товарные нефтепродукты? В дискуссии на эту тему приняли участие Елена Плюснина (владелец "PR Стратегии") и Афанасий Дыбом (НГФР, эксперт по нефти и газу).

Елена Плюснина: Почему Россия продаёт сырую нефть? Где строительство нефтеперерабатывающих заводов? Столько разговоров на эту тему, "переработка - новая стратегия" и т.д., а воз и ныне там.

Афанасий Дыбом: Нефтеперерабатывающих заводов в стране достаточно. Что плохого в том, что Россия экспортирует не только нефтепродукты, но и сырую нефть? Нефть продавать удобнее и выгоднее, чем готовое топливо.

Елена Плюснина: "Удобнее" - безусловно, тут спорить не о чем. А насчет заводов, давайте обсудим. Вы говорите - "достаточно". Достаточно для чего? В сравнении с какими показателями? Вот я считаю, что недостаточно. Но если мы будем так неаргументированно излагать, то дискуссии не получится. Я приведу такие аргументы (они, в принципе всем известны, но процитирую по "РБК-Исследования рынков - 2008").

1) Как отмечается в исследовании компании "РосБизнесКонсалтинг" "Нефтеперерабатывающая отрасль России и рынок нефтепродуктов" (2008 год), в среднем по России загрузка НПЗ в течение ряда лет не превышала 75% (в развитых странах этот показатель достигает 90-95%). Правда, с 2006 года достигнут существенный прогресс: загрузка НПЗ выросла до 82%. Но этого всё равно недостаточно для обеспечения полноценной отдачи перерабатывающих производств. Как следствие, наша страна отстает по объемам переработки не только от США, но также от Японии и Китая, чьи производственные мощности скромнее российских.

2) Еще более серьезной проблемой является относительно низкое качество выпускаемых нефтепродуктов. Если в передовых странах мира нормой считается глубина переработки 85-95%, то по России она находится на уровне 71%. Это средний показатель: более половины НПЗ работают с глубиной переработки 50-70%, статистику спасают пять относительно успешных заводов с глубиной переработки на уровне 80%.

3) В условиях России растущий экспорт нефтепродуктов - отнюдь не синоним переориентации экспорта на продукцию с высокой добавленной стоимостью. Значительная часть вывозимых за пределы страны нефтепродуктов - это вовсе не высококачественное топливо.

Я говорила о том, что одна из озвучиваемых стратегий - переориентация именно на экспорт продукции (нефть, газ) с высокой добавленной стоимостью. Пока заметных масштабных шагов в этом направлении очень мало. Мы просто отказываемся от части прибыли, это называется "упущенные доходы".

Афанасий Дыбом: В первом пункте приведённого вами исследования эксперты говорят о низкой загрузки имеющихся перерабатывающих мощностей. Нужно ли строить новые заводы, если имеющиеся недозагружены?

Достаточность имеющихся НПЗ я могу аргументировать таким фактом - Россия производит в два раза больше топлива, чем требуется для внутреннего потребления. Половина выпускаемого топлива поставляется на экспорт.

Елена Плюснина: Заводы недозагружены потому, что подавляющее большинство заводов - старые, у них проблемы с новыми технологиями глубокой переработки и с экологической безопасностью.

Афанасий Дыбом: Вынужден вас разочаровать - нет прямой зависимости между качеством выпускаемой продукции и уровнем загрузки мощностей. Пример - суперсовременный ТАИФ-НК вынужден сокращать производство. Покупатели отказываются брать топливо по причине слишком высокого качества. А оборудование, установленное на заводе, не позволяет ухудшить характеристики топлива. Компания создавала завод в соответствии с новым Техрегламентом, а правительство отменило действие уже принятого документа.

Елена Плюснина: "Покупатели отказываются брать топливо по причине слишком высокого качества" - расскажите, почему так происходит? Они дороже? Или непригодны (утрируя) в использовании? И в чём тогда причина низкой загрузки заводов? Почему обсуждая вопрос переработки правительство постоянно ссылается на "старость" основных заводов?

Афанасий Дыбом: Высокосортное топливо, конечно, дороже низкосортного, покупатели не желают переплачивать. Правительство России разработало и утвердило Технический регламент, согласно которому с 1 января 2009 года запрещается производство топлива класса 2, а с 1 января 2010 года - топлива класса 3. Компания "ТАИФ-НК" поверила правительству и в конце 2008 года запустила выпуск бензина класса 4. Как бы не был жаден потребитель, но если выпуск низкосортного топлива запретить, то придётся покупать хорошее.
Правительство, однако, передумало и отложило ввод Техрегламента. Такой поворот событий стал неожиданностью для "ТАИФа". В отличие от других предприятий, проводивших модернизацию производства, на заводе "ТАИФ-НК" не предусмотрена возможность ухудшения характеристик выпускаемого топлива для снижения его себестоимости. Компания вынуждена сократить производство.
Другие компании не спешат с модернизацией, полагая, что ввод Техрегламента будет откладываться ещё не раз. Действительно, некоторые заводы не готовы к полному переходу на выпуск топлива классов 3 и 4. Они сейчас в выигрыше, поскольку имеют меньшие издержки на производство и надеются, что такая ситуация продлится достаточно долго.

Елена Плюснина: Почему же "ТАИФ" не поставляет своё топливо на экспорт?

Афанасий Дыбом: На экспорт выгодно поставлять только низкокачественные нефтепродукты, которые не находят спроса внутри России. Экспорт продукции с высокой добавленной стоимостью менее выгоден. Это обусловлено сложностью транспортировки. Нефтеперерабатывающие заводы выпускают широкий ассортимент нефтепродуктов - несколько сотен наименований. Одного дизельного топлива выпускается десяток сортов - летнее, зимнее, арктическое, причём каждое - с разным содержанием серы ("Евро-3", "Евро-4", "Евро-5"). Смешивать при транспортировке разные сорта топлива нельзя. Значит, везти по железной дороге? Но затраты на перевозку нефтепродуктов по железной дороге значительно выше, чем тарифы на прокачку топлива по трубопроводам. Кроме того, не все нефтепродукты жидкие. Возить сжиженные газы и битум ещё сложнее. Транспортные расходы оказываются гораздо выше, чем дополнительная стоимость готовой продукции.

Елена Плюснина: Соглашусь полностью, проблемы с транспортировкой есть. Но когда мы фиксируем проблему с транспортировкой (признаём, что она есть) - это не означает автоматически, что она не решаема, а единственной альтернативой является то, что всю неиспользованную нефть надо продавать. Просто надо решать проблемы с транспортировкой. Одним из вариантов является строительство НПЗ в приграничных районах, тогда транспортировка по воде и ж/д значительно удешевляется.

Афанасий Дыбом: Строительство НПЗ в приграничных районах, возле морских портов - хорошая идея. "Роснефть" готовит проект строительства мощного НПЗ на Дальнем Востоке, ориентированного на экспорт нефтепродуктов. Завод будет перерабатывать до 20 млн тонн нефти в год, на экспорт планируется поставлять около 90% продукции. По-видимому, этот завод займёт второе место по мощности среди российских НПЗ. На первом месте - "КИНЕФ", расположенный возле Балтийского моря. Удобное географическое положение позволяет КИНЕФу экспортировать около 80% своей продукции.
Интересную стратегию реализует "ЛУКОЙЛ", покупающий НПЗ и АЗС в странах-потребителях. Привезти из России сырую нефть на свой европейский завод и продать топливо через свою торговую сеть - это лучше, чем тащить бензин в цистернах через всю Европу.

Елена Плюснина: Пример с "ЛУКОЙЛом" - отличный. Баланс интересов соблюден, одно из возможных решений транспортной проблемы.

Афанасий Дыбом: Кстати, существует ещё один вариант. По оценке директора Агентства "Стратег" Владимира Решетняка, в развернутой экономической цепи НЕФТЬ-ЗЕРНО-МЯСО стоимость задействованной по всей цепочке тонны нефти приумножает ВВП в 90 раз от её рыночной стоимости. Причём В.Решетняк утверждает, что российский климат не является помехой для развития сельского хозяйства. Получается, экспорт нефтепродуктов - это тоже вывоз сырья, гораздо эффективнее использовать топливо в сельском хозяйстве.